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　　米乐 M6米乐本文首先对物流与进出口贸易的关系进行相关分析,目的是验证物流业对进出口贸易是否有促进作用,影响是否显着。然后,运用弹性理论,通过计算“物流-进出口贸易弹性”,即物流发展速度与进出口贸易增长速度之间的变动比率,来测算现代物流发展对进出口贸易增长的影响程度,以及其程度随时间的变动趋势。

　　衡量进出口贸易的指标,一般选取具有代表性的进出口总额。而衡量现代物流发展水平的指标,由于缺乏统一的统计口径,不同学者选择的指标没有统一的标准,已有研究大多以货运量、货物周转量或港口货物吞吐量等指标为代表。从进出口贸易涉及的物流系统来看,其物流环节包含运输、仓储、检验、报关、包装、装卸搬运,以及信息处理等作业内容,其中,运输是必须的环节,故本文选择了货物周转量作为衡量物流发展水平的指标。数据来源于《浙江省统计年鉴》(2010),考虑到数据的可得性和一致性,选取1986—2009年间的数据。

　　在相关性分析之前,首先对进出口总额和货物周转量的逐年变化情况作描述性分析,以掌握其变化的总体趋势,表1是浙江省1986—2009年进出口总额和货物周转量的统计数据。依据表1,绘制出1986—2009年浙江省进出口总额与货物周转量变化趋势图①,见图1。由图1可知,进出口总额与货物周转量的变化趋势大体一致,这初步说明浙江省物流业与进出口贸易之间存在正向相关关系,即物流业的发展对进出口贸易具有促进作用。为了说明物流业发展对进出口贸易增长的显着影响,下面利用统计数据进行回归分析。以进出口总额为因变量,设为Y,货物周转量为自变量,设为X。根据表1的进出口总额与货物周转量相关数据,运用SPSS软件进行回归分析,通过比较多种拟和方法得知,二次曲线(Quad-rati)拟和模型较好地反映浙江省物流与进出口贸易之间的变化趋势。回归结果见表2,调整后判定系数为0.9923,接近1,表明方程解释能力强,变量以5%的显着性通过t检验。回归方程显着性经过检验,F=1482.790,P=0.0000.01,表明回归方程是显着有效的。回归方程如式(1):Y=-121.873+0.3129X+0.0000118X2(1)

　　通过相关性分析,得知浙江省物流业的发展对进出口贸易具有显着的促进作用。为了进一步分析物流对进出口贸易增长的影响程度,本文利用经济学中的弹性理论进行定量测算。弹性分析是计算一个变量对另一个变量变化的敏感性的工具。本文以“区域物流-进出口贸易弹性”一词作为衡量浙江省进出口贸易对物流业变化的敏感程度。进出口贸易额设为变量Y,货物周转量设为变量X,物流-进出口贸易弹性计算模型如式(2):E=dYdX?XY(2)

　　根据回归方程Y=-121.873+0.3129+0.0000118X2可得式(3):dYdX=0.3129+0.0000236X(3)运用物流-进出口贸易弹性计算模型,求得弹性系数E,见表3,1986—2009年间,浙江省区域物流-进出口贸易平均弹性为2.9,表示在其他因素不变的情况下,货物周转量每提高1%,进出口总额约提高2.9%,说明浙江省物流业较大程度上推动了进出口贸易的增长。

　　(3)不同时段物流业对进出口贸易影响程度的比较表3显示,1986—2009年间不同年份的物流-进出口贸易弹性差异较大,从具体数据来看,弹性系数从1986年的8.4694,下降到2009年的1.3460。为了分析不同时间段物流对进出口贸易的影响程度,以每5年为一个时间段,计算1986—2009年不同时间段的物流-进出口贸易弹性平均值,结果表明,不同时间段的弹性均值从1986-1990年的6.57,下降到2006—2009年的1.25,弹性均值呈现下降的趋势,表明浙江省物流业发展对进出口贸易增长的促进作用有所趋缓。为了分析物流业对进出口贸易的影响随时间的变动趋势,以1986年作为时间t=1,对物流—进出口贸易弹性与时间t的关系进行回归分析。通过比较多种拟合模型,决定采用三次曲线(CUBIC)模型。拟合曲线极为接近,表明方程解释能力强。变量均以1%的显着性通过t检验。回归方程显着性经检验,F=700.05937,P=0.0000.01,表明回归方程显着有效。拟合方程如式(4):E=9.790957-1.3076t-0.0689t2-0.001232t3

　　(4)由方程(4)计算2010—2014年的物流-进出口贸易弹性指标值,见表5,浙江省物流-进出口贸易弹性呈下降趋势,表明浙江省物流业应进行产业调整,转变增长方式,从“粗放型增长”转变为“集约型增长”,以促进进出口贸易的增长。

　　一般来说，物流业与进出口贸易存在正相关关系，基于以上认识，本文选取货物周转量指标代表华北地区物流业发展水平，进出口总额代表华北地区进出口贸易发展水平，并运用相关性分析和弹性分析两种统计学分析方法，实证检验物流业对华北地区进出口贸易的发展是否有影响，以及影响程度。

　　3.1货物周转量和进出口总额的相关性分析对货物周转量和进出口总额进行相关性分析，其目的是验证物流业对进出口贸易是否有积极的影响，如果有影响，影响程度的显著性如何。华北地区2003-2012年间货物周转量和进出口总额的统计数据

　　3.2货物周转量和进出口总额的弹性分析以上研究通过相关性分析验证了华北地区物流业发展对其进出口贸易具有正面的促进作用，但无法计算出影响程度有多大。本部分研究以经济学原理中的弹性理论为依据，力求定量分析出华北地区物流业发展的变化引起进出口贸易变化的幅度有多大。

　　河北省是我国北方地区的港口大省，海岸线万平方公里，是华北、西北地区重要的出海口和对外开放门户，拥有秦皇岛港、唐山港（含京唐港区和曹妃甸港区）、黄骅港三大综合型港口，在我国煤炭、矿石等大宗物资运输中居于重要地位。2011年河北省进出口贸易总额达530亿美元，较2010年增长26.4%，位居全国第10位。2011年河北省港口货物吞吐量突破7亿吨，比2010年增长17%。2011年全省港口完成集装箱吞吐量76.2万TEU，较上年增长23.3%。在全国沿海十强港口中，河北占了两席——唐山港居第7位、秦皇岛港居第8位。网的“2011年全球主要港口货物吞吐量统计排名”数据显示，唐山港首次跻身十强，秦皇岛港排名上升到第十二位。国际贸易发展对港口物流的服务需求大大增加并提出了更高的要求。2011年11月18日召开的河北省第八次党代会明确提出举全省之力打造曹妃甸、渤海新区两大增长极的战略举措，河北港口物流迅速发展已成为一种必然趋势。如何认识对外贸易发展与港口物流发展之间的关系，学者和专家从不同角度进行了大量研究。本文基于河北省对外贸易与港口物流发展的影响与作用基础上，运用VAR模型进行实证分析，目的在于通过实证研究，寻找港口物流发展与对外贸易之间如何形成良性互动、协调发展的思路。

　　Hong-Oanh Nguyen和Jose Tongzon（2010）运用VAR模型、格兰杰因果检验等方法探讨了运输、物流部门的发展与国际贸易之间的关系。国内关于现代港口物流和进出口贸易关系研究比较迟，主要以实证分析为主。李永生（2006）认为物流成本不仅影响国际贸易流向，而且对国际贸易量还会产生乘数效应；杨跃辉（2007）实证研究表明，我国外贸进出口增长促进港口吞吐量的发展，其短期作用较长期作用明显些。杨长春（2008）将沿海主要港口货物吞吐量作为衡量国际物流发展水平的主要指标，实证分析表明我国国际贸易与国际物流存在着反馈性因果关系，物流对贸易的促进作用比贸易对物流的促进作用稍大。李正峰（2009）研究表明，港口流域经济发展之间存在着长期均衡关系，港口物流对经济发展有着正向促进作用，反之则不成立。林青（2011）实证研究表明，我国对外贸易与现代港口物流发展是相互促进关系，对外贸易对港口物流发展的促进作用短期明显。港口物流现代化建设能拉动对外贸易增长，长期效果显著。俞雅乖（2012）以浙江省1986—2009年数据实证表明，港口物流与对外贸易之间存在长期稳定关系，货物吞吐量与进出口总额之间存在单向因果关系。陈夏妍（2011）以深圳1979—2009年数据分析表明，深圳的对外贸易与现代物流存在着因果关系，二者相互影响，互为因果。

　　目前在我国物流与对外贸易研究中，多数学者主要关注我国国际贸易与国际物流关系分析，也有学者对浙江、深圳的国际贸易与港口物流关系进行实证分析。但对河北对外贸易与港口物流的关系分析的文献还没有。

　　改革开放以来，河北省的港口物流产业发展迅速，对外贸易总额持续上升。由于相关数据的连续性不足，本文仅以1990—2011年河北省港口物流吞吐量与外贸进出口总额作为反映河北省港口物流和国际贸易发展情况指标。

　　1. 港口货物吞吐量。目前，能反映港口物流规模的指标有：港口货物吞吐量、港口集装箱吞吐量、港口运量以及港口航线。港口货物吞吐量是衡量港口物流规模的最基本指标，它反映了港口的生产规模、港口内部生产力配置情况，反映了港口在国民经济和社会经济发展中的地位。因此，在指标的选择上，考虑到数据的可获得性与有效性，用港口货物吞吐量作为衡量港口物流的讨论研究指标（见表1）。

　　2. 进出口贸易总额。对于一个省份国际贸易规模的衡量常常采用该省的年度进出口总额。进出口贸易总额是指一个地区在一定时期内（通常是一年）的进口额与出口额之和，是反映一个地区对外贸易规模的重要指标，代表了其对外贸易的发展历程和发展状况，因此，进出口总额代表对外贸易规模具有可比性（见表1）。

　　从表1分析可知，区域港口货物吞吐量的增长规律与进出口总额的增长规律基本保持一致，二者的增长幅度与趋势十分接近，变量间存在着相关关系。一方面进出口的增长带动了港口物流量的增长，进出口贸易业务的萎缩，直接影响了港口物流。如2008年全球金融危机，对我国对外贸易产生直接影响，使得河北省港口物流量增速下滑或减弱。另一方面，港口物流量的增长也在很大程度上反映了对进出口贸易业务的服务程度。如果港口物流能力与服务方式、运行效率不能适应进出口贸易的需要，将会制约进出口业务增长。

　　3. 数据来源。两个指标都是年度数据，选取时间段为1990—2011年。数据来源：《河北经济年鉴》《中国统计年鉴》、石家庄海关网站和河北交通运输厅港航管理局网站。

　　1. 确定最优滞后阶数。根据AIC和SC准则，最优滞后阶数为1。所以在建立无约束VAR模型时，应设定滞后区间为“1 1”（见表2）。

　　2. 建立VAR模型。向量自回归（Vector Autoregressive，VAR）模型是由希姆斯于1980年提出，该模型采用多方程自回归模型联立形式，实质上是一种非结构化的多方程模型，即它不以经济理论为基础而使用数据本身来确定模型的动态结构，常用于预测相互联系的时间序列系统以及分析随机扰动对变量系统的动态影响。所谓向量自回归，是指系统内每个方程都有包含有相同的内生变量滞后期。当每个变量都既适合放在方程的左边又适合放在方程的右边时，就可建立VAR模型。

　　该模型中，lngk代表河北省港口吞吐量取对数，lnjc代表河北省进出口贸易总额取对数。应用Eviews软件，建立VAR模型的回归结果如下：

　　3. VAR模型稳定性检验。VAR模型稳定的充分必要条件是模型的特征方程的根都要在单位圆以内或特征值均小于1。如果被估计的VAR模型不稳定，则得到的脉冲响应函数和方差分解就是无效的。本模型运用Eviews软件得出，所有特征根有在单位圆内，所以该模型是稳定的。

　　4. 脉冲响应函数分析。脉冲响应函数是用来描述模型中一个内生变量对由误差项所带来的冲击的反应，即在扰动项上加一个标准差大小的冲击对内生变量当前值和未来值的影响程度。本文采用广义脉冲响应函数分析（结果见图2与图3），横轴表示滞后阶数，纵轴表示变量对冲击的响应程度。

　　当在本期给进出口额一个正冲击后，当期港口吞吐量没有明显增加，之后到第4年港口吞吐量增长迅速，第5年之后增长趋缓而且稳定。这表明进出额的某一冲击会给港口吞吐量带来同向的冲击。

　　当期给港口吞吐量一个正冲击后，进出口额当期就上升了0.04。之后增长一直保持平稳。这表明港口吞吐量的某一个冲击也会给进出口额带来同向的冲击，但是提升作用不如进出口额对港口吞吐量的提升作用。

　　脉冲响应函数分析表明，总体来看，河北省的对外贸易和港口物流发展是相互促进的，影响都是正向的，彼此之间长期影响都是正向的，但他们对彼此的影响方式却是不同的。港口物流效率提高对本省进出口贸易第一年的发展影响是很明显的，即时影响作用非常明显，之后一直保持稳定的增长；而进出额的增加对港口物流效率正向效应即时作用不是很明显，是需要时间的，当期几乎没有影响，但是提升作用会一直持续并不断增大。

　　5. 方差分解。方差分解同样可以研究VAR模型的动态特征，它是通过分析每个结构冲击对内生变量变化产生影响的程度来评价不同结构冲击的重要性。VAR模型中的方差分解可以给出随机误差项的相对重要信息。结果如图4和图5中，横轴为滞后期数（年），纵轴为贡献率。

　　从图4中可以看出，港口吞吐量对河北省的进出口总额贡献率不足10%，大约占5%左右，说明港口物流效率的发展对河北省对外贸易的影响不是很明显，也可以说河北省的经济对港口物流的依存度较低。导致这一现象的原因：第一，河北省产业基础薄弱，使得临港产业和对外经济的发展受到局限，仍未形成规模化的对外贸易产业集群，致使港口物流效率发展无法在更大更广的范围内影响河北省的对外贸易。第二，河北省的港口80%以上的吞吐量是为省外腹地的大宗物资和原材料运输服务，这些项目本身并没有高附加值，对河北省的整体经济都没有辐射作用，对外向型经济的影响作用就更加不足而谈了。第三，河北省对自身沿海省份这个优势不够重视，也是致使外向型经济不够发达的重要原因。这样的情况下，即使港口物流效率普遍提高，由于观念陈旧或者思维定势，也使人们经常遗忘河北省是沿海省份这个优势，导致对外经济一直无法向其他沿海省份那样如火如荼地发展。

　　从图5可以看出河北省港口物流的发展主要归因于对外贸易的增长，进出口总额对港口物流的贡献达90%，而且河北省的对外贸易对河北省的港口物流发展的贡献是逐步增大的，而且增长程度也很明显，这就说明河北省的港口物流在较大水平非常依赖外贸，而且依赖程度会越来越明显，极易受到国际经济环境的影响。

　　通过建立VAR模型的分析，得出河北省的对外贸易和港口物流的发展之间关系密切，是相互促进的，实证分析更加清晰地刻画了两者之间的互动效应。首先，无论给哪一方一个增量，对另一方均有正向的提升影响；其次，港口物流的发展对对外贸易的即时作用明显，而对外贸易对港口物流的即时作用不明显，但是彼此之间的长期促进作用都非常明显；最后，就两者之间的相互依赖程度来说，目前，港口物流的发展对外贸的依赖程度要远远大于外贸对港口物流的依赖程度。这表明，河北对外贸易总额随港口物流发展而增长，河北物流业的发展对国际贸易繁荣具有推动作用；同理，积极发展对外贸易对推动港口物流增长具有积极作用。

　　1. 大力发展集装箱运输方式，推进港口物流标准化体系，提高港口设施的现代化水平。现代港口应有强大的标准化作业能力，集装箱运输是各国采用的标准化运输方式，港口集装箱吞吐量不仅反映了港口转运货物能力，还直接反映了港口作为一个物流系统节点的现代化发展水平。再者，适应未来海运港口深水化、船舶大型化、设施标准化的趋势，要大力发展高效、便捷的现代化运输方式——集装箱运输。

　　上述材料分析表明，河北省有相当一部分由于进出口贸易形成的物流服务贸易被其他港口货物流企业分享，从而表现为进出口业务对港口物流的拉动作用还不显著，甚至由于国际贸易结构升级，物流服务要求内涵提升，对传统港口物流企业带来冲击，短期形成货源外流的现实。河北省作为北方地区港口大省，但代表港口现代化水平、具有强大产业聚集效应和经济社会大动作用的港口集装箱运输始终在低位徘徊。早在1984年秦皇岛港就开始了集装箱运输，但目前港口集装箱发展仍较为滞后。尽管自2005年以来，河北省沿海集装箱吞吐量以年均30%以上的速度高速增长，但总量规模仍在低位徘徊。2010年全省主要港口完成集装箱吞吐量61.8万TEU，占全国主要港口集装箱吞吐量的0.48%，环渤海港口群的1.75%，与天津、山东、辽宁等环渤海其他港口亿吨左右的集装箱吞吐量相比差距很大，与对外贸易在全国第10位的外贸发展总体水平不匹配。

　　2. 采取措施加快加工贸易的发展，促进河北省对外贸易快速发展。加工贸易是近年来我国外贸增长最快的部分，占据了进出口总额的一半以上。河北省加工贸易规模小、技术水平低，尽管近几年发展迅速，但从全国外贸的发展势头看，河北省的对外贸易还处于中等水平。究其原因是河北省出口的主要是一些附加值低的加工产品，因此对区域经济的贡献度和对港口物流的拉动作用较弱。一是要充分利用秦皇岛、唐山出口加工区优势承接加工贸易的优惠政策和功能，引导大进大出的企业向区内集中，扩大加工贸易出口规模，尤其是机电产品和高新技术产品加工贸易的出口；二是利用环京津的区位优势，吸引跨国公司的研发机构到河北安家落户，引进和承接优质项目，引导加工贸易升级转型，延长加工贸易的产业链，提高贸易中间投入品的本地化，带动上游工业品的生产出口，提高加工深度，带动河北生产业结构进一步优化。

　　3. 建立强大的临港工业群，辐射带动腹地产业对外经济发展，实行差别化发展，改变河北省港口功能和货种单一的现状。随着临港工业和现代物流业迅猛发展，港口功能和货种结构都发生了重大变化，多数港口在传统的运输、装卸功能基础上迅速拓展了仓储、商贸、金融、港口工业、信息和综合物流等功能，集装箱运输大幅度增长，但河北省各港口货种结构变化不大，导港口主体竞争能力下降，不能将自身效能发展到最大。在经济全球化的今天，物流效率的高低直接决定对外贸易的发展速度，河北省港口的运输功能较强，但是港口工业、商贸服务、物流功能偏弱，这样的功能不同步对对外经济的发展是不利的。还有货种单一——80%以上的是省外腹地的大宗原材料或能源，这不仅不会给河北经济带来效益，而且由于这些省外大宗原材料货源的存在，致使各港口不重视杂货和集装箱运输，在经营组织方面投入的人力物力不足，严重影响标准集装箱运输的发展，进而影响对外经济发展速度。

　　4. 保税物流园区的建设与港口物流发展联动协调。港口物流能力的提高和对外贸易的发展离不开保税物流园区的建设以及海关效率的提高。因此，促进物流和贸易的共同发展首先要完善区港联动并将海关监管纳入其中，实现保税物流园区与港口的无缝对接，建立集装箱运输快速通道。同时海关应跟进港区联动的发展状况，提高通关效率。全面推开“区港联动”快速通关的改革，海关实行“一次申报、一次查验、一次放行”。优化口岸通关作业流程，实行申办手续电子化和“一站式”服务，要发挥口岸联络协调机制的作用，加快“口岸电子执法系统”的推广和应用，建立大通关信息平台，积极推进大通关工程建设。

　　[1]林青.中国对外贸易与现代港口物流发展的互动效应研究[J].哈尔滨商业大学学报，2011，（3）：37-41.

　　[2]杨长春.我国对外贸易与国际物流关系的实证研究[J].对外经济贸易大学学报，2008，（1）：8-11.

　　[3]孔原，刘览.现代物流与我国进出口贸易的关系研究——基于VAR模型的脉冲响应函数分析[J].价值工程，2009，（8）：44-48.

　　[4]张宝友.现代物流业对进出口贸易的影响——基于我国1995—2004年数据的实证研究[J].国际贸易问题，2009，（1）：39-46.

　　[5]俞雅乖.现代物流与对外贸易的关系研究——基于浙江省1986-2009年的数据[J].国际贸易问题，2012，（1）：99-106.

　　[6]杨跃辉.浅析我国大陆外贸对港口物流发展的影响[J].广西财经学院学报，2007，（12）：73-76.

　　[7]沈小平，杨峰.珠三角经济区域港口物流与区域经济协调发展实证分析[J].物流科技，2010，（2）：67-71.

　　[8]陈夏妍.深圳对外贸易与现代物流关系的实证分析[J].物流科技，2011，（10）：32-35.

　　在2011年3月举办的“虹桥贸易论坛：国际贸易中心建设国际经验和立法研讨会”上，国际贸易专家以纽约为例，明确地强调了供应链管理在国际贸易中心建设中的地位，把它称为继要素禀赋、地理位置和关税政策之外，影响一个城市成为国际贸易中心的第四个决定性因素。由此可见，供应链管理已成为当前国际贸易专家关注的焦点。国际贸易中心正是全球供应链上的一个重要节点，在当下“供应链管理为王”的贸易新时代里，纽约、东京等成熟国际贸易中心的供应链中心集聚和高效供应链管理的成功案例，应成为上海国际贸易中心建设与努力的方向。

　　从国际贸易的标的来看，货物贸易产生得最早，也是服务贸易、技术贸易产生和发展的根基，在国际贸易领域占据主导地位。通常，分析某国或地区的货物贸易情况时必定会涉及贸易额、贸易流向两个基本要素，前者是参与贸易的货物价值总金额，反映了国家之间、地区之间的贸易规模；后者是指贸易货物的流动方向，反映了不同国家、地区的资源禀赋特征。如果从物流和供应链的角度来看，货物贸易其实就是一种“货物流”，是一种在贸易合同规定下完成的国际物流(国际贸易)或区间物流(国内贸易或国际贸易)。按照对物流的理解，这种货物流其实包含了流体、流量、流向、流程、流速、流动载体六大要素，涉及参与贸易的企业、、国家机构等。因此，在研究供应链整合和上海国际贸易中心建设时，非常有必要研究在国际贸易中占据重要地位的货物贸易，以及由此产生的货物流问题。

　　货物贸易即有形商品贸易，是各国或地区根据自己的生产情况，将富余物资出口到国外，同时将自己生产和人民生活所缺乏的物质进口到国内的一种“货物流”。按照物流与供应链的理解，这种货物流包含了流量、流体、流向、流程、流速、流动载体六大要素。

　　第一，流量：即参与贸易的货物价值总金额，反映了国家之间、地区之间的贸易规模，也就是通常所说的进口额、出口额和进出口总额。

　　第二，流体：即指参与贸易的货物内容，如石油、铁矿石、原到木、粮食、电子产品等，而各种货物在贸易中的份额构成则反映了商品贸易的结构。

　　第三，流向：指贸易货物的流动方向。从贸易流向的区域分布来看，各地区主要出口地区为本地区，如欧洲内部贸易的比例高达70.9％。除本地区外，一个地区的贸易流向也相对集中于其他发达国家较为集中的地区

　　第四，流程：指贸易货物从出口国(地区)到进口国(地区)的移动距离，它反映了货物的空间位移，不仅与出口地和进口地之间空间距离直接相关，还与货物的运输方式密不可分。

　　第五，流速：指贸易货物流动的速度。由于在整个货物贸易的供应链中，既有供应链上不同节点之间的不同流通方式(运输方式)，涉及不同的运输速度和运输时间，又有货物在供应链上节点的滞留时间，如在堆场的停留时间、装卸作业时间、等待拆拼箱作业时间、通关作业时间等，因此，货物流的流速不是一个恒定的速度，很难用一个具体的速度值或者速度值区间来反映。

　　第六，流动载体：有静态和动态之分，静态载体是指仓储设施，如物流中心、配送中心、码头堆场，动态载体是指在货物贸易过程中承接货物流动的运输工具(船舶、飞机、卡车、火车等)。在世界货物贸易的物流与供应链网络中，前者构成了网络中的节点，后者则是使货物在网络节点之间移动的工具。

　　这六大要素与国际货物贸易的贸易额、贸易商品、贸易商品的流向、贸易距离、贸易时间和运输方式等分别一一对应。无论是从国际货物贸易而言，还是从货物流本身而言，这六大要素都是互相关联互相影响的。譬如，A国商品的单位金额越高，而且越集中流向B国，则A国对B国的货物出口额越高；而A国商品越集中流向B国，在地理距离一定的情况下，通过改变运输方式可以缩短贸易时间，更有利于A国对B国的货物出口。

　　通过对货物流的要素分解，便于从供应链系统分析国际货物贸易过程中涉及的各个环节，以及不同环节之间货物的流转，有利于从全球供应链整合的角度探讨上海国际贸易中心的建设。

　　关于定性方面的研究主要有：李永生、张丽芳（2006）认为物流成本对国际贸易具有直接影响；陈世军（2012）从物流成本（国际贸易物流成本主要包括库存成本、运输成本和管理成本）角度研究了国际物流对国际贸易促进机制的影响。张艳丽（2012）通过对我国国际物流以及国际贸易的发展现状及存在问题的分析，阐述了国际物流业的迅速发展在我国经济及国际贸易的发展进程中起着关键性的作用。

　　关于定量方面的研究主要有：孔原（2010）选取了我国2002―2008年进出口总值、港口外贸货物吞吐量两个指标；林青（2009）选取了1991―2008年间的货物运输周转量、港口集装箱吞吐量以及进出口贸易总额三个指标；黄正松（2011）选取了1992―2008年间的铁路货物周转量、公路货物周转量、水运货物周转量、民用航空货物周转量、管道输油（气）量以及进出口贸易总额6个指标，研究了中国对外贸易与物流发展之间的关系。研究结果表明我国进出口贸易的快速发展对我国国际物流产业的拉动效应非常微弱，而国际物流的快速发展可以有效促进进出口贸易的发展。

　　王领（2010）基于上海市1978―2008年货物运输量、港口货物吞吐量与进出口相关数据研究了上海市现代物流与对外贸易的关系；肖慧慧（2011）选取了云南省1989―2008年间货物周转量、货物运输路线长度与进出口贸易总额三个指标；俞雅乖（2012）选取了浙江省1986―2009年间货物运输量、港口货物吞吐量、进出口总额和地区生产总值4个指标，还有学者对北京、辽宁等区域的研究，研究结果表明进出口贸易的快速发展对区域物流产业的拉动效应非常微弱，而区域物流的快速发展可以有效促进进出口贸易的发展。

　　学者对广东省区域物流的研究则主要侧重于对广东省经济增长与其他行业的互动关系研究。如李松庆（2010）对广东省物流产业与经济增长的互动关系进行分析；曹建新、黄尔妮（2009）从广东省物流业对区域经济发展的效用角度进行了统计分析；吴冬玲（2010）对广东省物流业与现代服务业的关联度进行了研究；杨勇（2012）研究了广东省制造业与物流业联动发展，而对于广东省物流业对对外贸易的影响方面研究比较缺乏。本文基于广东省1991―2011年的统计数据，运用协整检验、Granger 因果检验等方法对广东省物流与对外贸易之间的长期和短期的动态关系进行分析，旨在为发展广东省现代物流和对外贸易提供理论依据。

　　为了研究广东省现代物流与对外贸易之间的关系，必须要选取合适的变量并建立模型。本文选取地区生产总值（GDP）作为衡量经济发展的指标，选择进出口总额（XM）作为对外贸易的衡量指标，而衡量现代物流的指标，目前还没有统一的统计口径，本文选取港口货物吞吐量 （TTL） 和货物运输量 （YSL） 作为衡量现代物流的指标。为了减少数据的波动对结果造成的影响，对数据进行自然对数化的处理。综合考虑各种因素并结合市场化构建如下实证模型：

　　本文的样本区间为1991―2011年，数据根据 《广东统计年鉴》整理所得。

　　为了避免伪回归问题，在对LNGDP、LNTTL、LNYSL、LNXM进行分析以前，需要对变量序列进行平稳性检验，以判断各序列是否具有平稳性及单整阶数。首先，使用Eviews软件对变量LNGDP、LNTTL、LNYSL、LNXM绘制时序图以确定该时间序列是否含有截距和趋势项。

　　从表4可以看出存在协整关系，在给定 5%的显著性水平下，无论是迹检验还是特征值检验都表明LNXM与LNGDP、LNTTL、LNYSL个变量之间存在着协整关系，协整方程如下：

　　从协整方程可以看出，进出口贸易总额对数值与GDP对数值是正向的，与预期是一致的，GDP对数值影响着进出口贸易总额对数值。GDP对数值弹性为0.787492，GDP对数值每增1%，进出口贸易总额对数值将增加0.787492%，对应的P值小于0.05，结果显著。港口货物吞吐量总额弹性为0.406238，表明港口货物吞吐量总额上升1%，进出口贸易总额对数值将增加0.406238%，对应的P值小于0.05，结果显著。LNYSL弹性为0.468016，表明LNTTL上升1%， 进出口贸易总额对数值将增加0.468016%，对应的P值小于0.05，结果显著。

　　以上检验显示，变量之间存在协整关系，也就是以上的VAR模型中存在协整关系，但是其中存在着某些误差项，为了避免“伪回归”和“异方差”，更好反映经济的运行以及波动状况，需要进行误差修正。

　　通过表5可以看出误差修正项（ECM）对于进出口贸易总额和各个变量的影响力度。从估计结果可以看出，进出口贸易总额方程的 ECM 系数是0.256672，说明进出口贸易总额的实际值与均衡值大约25%的差距能够得到清除或者修正，当方程发生波动和偏离时，误差修正模型中的误差修正项会用0.256672的调整力度将误差项调整到长期均衡状态下，研究发现误差修正项的系数较小，表明调整力度较弱，本文中的自变量的变动受到其自身滞后项中滞后一年的影响，而且这个影响是显著的，表明和误差修正项对于变量的影响是长期稳定和均衡的。

　　误差协整后的可决定系数为0.259187，F值为0.909657，最大似然值为20.60587，可知误差修正模型拟合良好。

　　通过以上的协整方程可知：LNGDP、LNTTL、LNYSL与LNXM存在着协整关系，也即说明变量之间存在长期关系且关系稳定。为了检验各个变量之间的因果关系，本文采用Granger的因果分析法对以上变量进行因果关系检验，检验结果见表6。

　　协整分析表明，港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP均会对进出口贸易总额产生显著影响，且影响为正。即当港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP增加时，进出口贸易总额均会增加，且呈长期稳定状态；格兰杰因果检验表明，港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP均是进出口贸易总额的格兰杰原因，即港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP增加时，进出口贸易总额也会增加。但是，港口货物吞吐量总额、货物运输量、GDP对进出口贸易总额的影响不是立即显现的，而是存在一定的滞后期。

　　由此可见，大力发展广东省现代物流业能够为其对外贸易提供良好的物流环境，从而促进第三产业的快速发展，为广东省外贸经济可持续发展奠定坚实基础。因此，广东省物流企业要进一步加强基础设施建设，加快物流标准化和信息化步伐，从而促进广东省物流与进出口企业的互动发展。

　　进出口额增加会在长期内促进广东省货物运输量和港口货物吞吐量的增加，但港口货物吞吐量和货物运输量的增加并不一定对广东省进出口贸易发展起到推动作用。广东省进出口贸易的快速发展对国际物流的拉动效应表现不显著，即快速发展的进出口贸易并没有有效提升国际物流产业水平。

　　经过三十多年的改革开放，广东省已经成为世界级的加工制造中心，但其进出口贸易的主要形式仍为加工贸易。2012年广东省外贸进出口总值为9838.2亿美元，同比增长7.7%，高于全国增幅1.5个百分点，占同期全国外贸总值的25.4%。其中，加工贸易进出口5298.6亿美元，同比增长4.4%，占同期广东省进出口总值的53.9%。在加工贸易的各项环节中，国内企业往往只从事简单的加工装配环节业务。而现代物流不是传统意义上的仓储、运输服务，而是包括运输、仓储、包装、装卸、流通加工、配送、信息处理等一系列的经济活动。因此，广东省物流企业要加强与进出口企业的对接，充分了解进出口企业的物流需求；加强与外资物流企业合作，深度参与国际分工和国际物流业务，加快提升国际物流服务水平和能力。

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　　在我国新时期“一带一路”国际战略构想指导下，宁波港主动对接融入国家战略，抢抓重要战略机遇，港口物流得到快速发展。作为我国重点开发建设的深水中转港之一，宁波港在地理区位、发展潜力等方面具有明显的竞争优势，与世界上600多个港口建立了通航关系，对促进宁波国际贸易发展有着重要意义。近年来，宁波国际贸易不断发展，逐步形成全方位、多层次、高水平的外贸开放新格局。2014年宁波位居我国外贸百强城市第十名，全年实现国际贸易进出口总额6432 2亿元，累计实现贸易顺差2251亿元。本文主要研究了宁波港口物流发展对其国际贸易的影响途径和影响效应，最后提出建设宁波现代国际强港的对策及建议。

　　宁波港口积极对接“一带一路”以及长江经济带等发展战略，充分发挥区位优势，整合港口物流资源，开发“21世纪海上丝绸之路”新航线，港口物流产业优势不断彰显。2014年港口货物吞吐量达到5 26亿吨，位居中国大陆港口第三位，其中外贸货物吞吐量为2 97亿吨。集装箱吞吐量为1870万标箱，排名跃升至全球第五位。宁波港口物流不断发展通过降低港口物流运营成本、提高港口物流运营效率、完善港口物流服务水平形成宁波国际贸易的比较优势。

　　首先，宁波港口物流发展具有范围经济的外部优势和规模经济的外部优势，降低了港口物流运营成本。在“一带一路”、“国资整合”等国家战略背景下，宁波港口物流企业进行资源的深度整合，积极推进宁波―舟山港一体化。《宁波―舟山港2012―2030年总体规划》指出将合并泗礁、绿华山两个港区，新增白泉港区。港口物流企业间统一运营、协作分工，充分实现技术互补和资源共享。港口物流企业充分发挥区位优势积极建设港口经济圈，不断扩大生产能力，降低了企业的平均成本，提高了企业的收益率。

　　其次，宁波港口物流发展不断形成柔性供应链，提高了港口物流运营效率。2014年以来，一批由世界500强企业投资的供应链服务项目相继在宁波保税区投运，新型电商在此加速集聚。柔性化的港口供应链运作模式在一定程度上减少了资源的浪费，提高了宁波港的核心竞争力。宁波港通过采用先进管理的技术，港口物流企业能够根据外部环境变化及时调整策略，达到供应链整体和港口物流企业的帕累托最优状态。港口物流企业间共享信息、共担风险，最终实现宁波“三位一体”港口物流体系运营效率的最大化。

　　最后，宁波港口物流不断发展完善了港口物流服务水平。目前，宁波港通过整合资源不断推进由“装卸型港口”向“物流贸易型港口”的转变，以及由供应商主导的简单静态市场环境向由顾客主导的复杂动态市场环境转变，从而实现宁波港口多功能、一体化的全球综合物流服务。以顾客需求为导向分为不同层次，包括以货物装卸为主的初级服务，在特定货场完成的辅助服务，以及多元化、全方位的增值服务。宁波港口物流企业不断开发创新优质服务，为客户提供更加便利的全程物流服务体系，以满足客户高层次、多样化的需求水平。

　　综上所述，宁波港口物流不断发展降低了运营成本，提高了运营效率，完善了物流服务，对宁波国际贸易产生总量效应和结构效应，最终实现宁波国际贸易的可持续健康发展。国际贸易总量效应主要体现在降低国际贸易成本、改善国际贸易条件、产生国际贸易乘数、实现贸易便利化等方面。国际贸易结构效应主要体现在国际贸易产品结构、国际贸易方式结构、国际贸易市场结构等方面。因此，宁波港口物流发展促进了其国际贸易快速发展，成为国际贸易的新增长点。

　　港口物流发展是一个比较复杂的新兴经济现象，相关统计数据尚不全面，目前还没有专门的指标能够全面有效地反映港口物流发展情况。鉴于数据的可得性和相似性，本文主要从港口物流投入力度来对宁波港口物流的发展水平进行衡量。选取宁波1991年到2014年港口集装箱堆场堆存能力（GKJ）、港口生产用泊位个数（GKB）和港口岸线长度（GKA）作为港口物流投入力度的衡量指标，较为全面地衡量对宁波港口物流发展水平。

　　在国际贸易总量的实证分析中选取宁波国际贸易总额（JCK）作为衡量宁波国际贸易发展水平的指标，并将其作为模型的被解释变量。为消除价格变动对国际贸易总额的影响，以1991年CPI为基期对国际贸易总额数据进行平减，得到实际国际贸易总额。

　　在国际贸易结构的实证分析中，判断国际贸易结构是否合理，主要考察国际贸易产品中工业制成品所占的比重，工业制成品在宁波国际贸易产品中占主要部分。因此选取机电产品和高新技术产品的国际贸易总额作为模型的被解释变量，数据主要来源于《宁波市统计年鉴》、《中国统计年鉴》、港口协会网站等。

　　由于数据的对数变换不改变原来的协整关系，为消除原始数据可能存在的异方差，因此对GKJ、GKB、GKA和JCK四个变量进行自然对数变换。并用In（GKJ）、In（GKB）、 In（GKA）及In（JCK）表示自然对数形式的宁波港口集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数、港口岸线长度和宁波实际外贸总额。

　　在协整分析和格兰杰因果检验之前，先要利用ADF单位根检验来对In（GKJ）、In（GKB）、 In（GKA）和In（JCK）及其差分序列进行平稳性检验。现实中很多时间序列是不平稳的，选取非平稳的时间序列回归分析将会产生“伪回归”现象。为避免这种现象的产生，对变量进行ADF单位根检验就显得十分必要。

　　根据AIC赤池信息和SC施瓦茨准则，通过软件进行滞后阶数的选择，同时选择显著性水平5%作为判断标准，变量In（GKJ）、In（GKB）、 In（GKA）和In（JCK）在显著性水平为5%的情况下都是非平稳的。经过二阶差分后，变量都变成了平稳时间序列，即ADF统计值小于临界值，拒绝零假设。因此In（GKJ）、In（GKB）、 In（GKA）、In（JCK）都是二阶单整序列，In（GKJ）～I（2），In（GKB）～I（2），In（GKA）～I（2），In（JCK）～I（2）。所以它们之间可能存在协整关系，可以进行协整检验。

　　Johansen和Juselius于1990年提出了基于向量自回归模型（Vectorautoregression，VAR）的多重协整检验方法，即JJ检验法。本文采用JJ检验法对变量In（GKJ）、In（GKB）、 In（GKA）、In（JCK）进行协整检验，得出In（GKJ）、In（GKB）、 In（GKA）、In（JCK）之间存在长期均衡的协整关系，有且仅有一个协整向量。根据唯一的标准化协整向量可以确定唯一的协整方程：

　　在上述回归方程中，β1=1 1941，β2=0 9029，β3=0 8301，说明在长期内，港口集装箱堆场堆存能力的国际贸易额弹性是1 1941，港口生产用泊位个数的国际贸易额弹性是0 9029，港口岸线长度的国际贸易额弹性是0 8301，即港口集装箱堆场堆存能力增长1%能带动国际贸易总额增长1 1941%，港口生产用泊位个数增长1%能带动国际贸易总额增长0 9029%，港口岸线%能带动国际贸易总额增长0 8301%。

　　然后再对回归方程的残差σX进行单位根检验，不含常数项和时间趋势项。由于向量自回归模型对滞后期比较敏感，因此根据AIC准则、SC准则和似然比检验等方法确定变量最优滞后阶数为2，残差σX在显著水平为1%的情况下是平稳的，拒绝零假设，不存在单位根，即σX～I（0）。因此In（GKJ）、In（GKB）、 In（GKA）和In（JCK）之间存在协整关系。

　　利用软件对变量In（GKJ）、In（GKB）、 In（GKA）和In（JCK）进行格兰杰检验得出表1结果。

　　从表1可以看出，从滞后1期到滞后3期，宁波港港口集装箱堆场堆存能力、港口岸线长度和宁波国际贸易总额是彼此的格兰杰原因。同时，港口生产用泊位个数与宁波国际贸易总额存在着单向因果关系，即宁波国际贸易总额的变化始终是港口生产用泊位个数增长的格兰杰原因，而港口生产用泊位个数的增加并始终未显示对宁波国际贸易总额的增加有推动作用。在滞后2期和3期的情况下，港口生产用泊位个数是宁波国际贸易总额的格兰杰原因。因此，在相对较长的时期内，港口生产用泊位个数的增加可以推动宁波国际贸易总额的增加。这种因果关系也印证了俞雅乖（2012）的结论：不同地区的物流业对当地外贸发展的影响是不同的。因此，从Granger因果检验结果得出，港口物流发展对宁波国际贸易的影响总体上达到了期望水平。

　　要分析它们之间的短期波动关系，则需要通过误差修正模型来分析。误差修正模型ECM是由大卫德森、亨格瑞、斯巴和耶在1978年提出的，也称为DHSY模型。这种计量经济学模型具有特定的形式，将协整方程的残差加入变量一阶差分的回归模型中。经过比对和筛选后，本文的误差修正模型转化如下方程：

　　在误差修正模型结果中，变量ΔIn（JCK）、Δ In（GKJ）、Δ In（GKB）及Δ In（GKA）的回归系数都通过了显著性检验。误差修正项ECMt-1的系数是负的，符合反向修正机制。因此从短期来看，港口集装箱堆场堆存能力每增加1%，会引起国际贸易总额增加0 6183%；港口生产用泊位个数每增加1%，会引起国际贸易总额增加0 5715%；港口岸线%，会引起国际贸易总额增加0 5101%。上一年的非均衡误差以0 3162的比率对本年度国际贸易总额做出修正，将偏离均衡状态拉回到长期均衡状态。

　　对上述结果的残差序列进行LM检验，得到Obs×R-squared=2 9307162。在显著性水平为5%的情况下查表可得，自由度为2的χ2分布的临界值为7 81。由于2 9307162小于7 81，所以AR模型检验结果的残差序列在显著水平5%的情况下不能拒绝同方差原假设，即不存在异方差，回归结果是有效的。

　　从上述结果可以看出港口物流发展对宁波国际贸易的增量作用。自1991―2014年，在其他条件一定的前提下，宁波港口集装箱堆场堆存能力对国际贸易总额的弹性系数是1 0812，港口生产用泊位个数国际贸易总额的弹性系数是0 8601，港口岸线长度对国际贸易总额的弹性系数是0 7962。弹性系数均大于0，表明宁波国际贸易随着港口集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数和港口岸线长度的增长而增长。即当港口集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数和港口岸线%的速度变动时，将会引起宁波国际贸易总额分别以1 0812%、0 8601%和0 7962%的速度变动，对宁波国际贸易发展有正向推动作用，促进了其国际贸易的发展。但港口生产用泊位个数和港口岸线长度对宁波国际贸易的弹性小于1，表明宁波国际贸易发展对港口物流业的变动反应不是非常敏感，物流拉动贸易发展的力度有待提高。港口物流规模的扩张应该向集约型增长方式转变，从更深层次上优化国际贸易发展。

　　弹性分析法可以研究不同时间段内港口物流发展对宁波国际贸易的影响程度。即当宁波港口集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数及港口岸线%时，所引起的国际贸易总额的百分比变化。说明随着港口物流近几年发展水平不断提高，其对宁波国际贸易的促进作用越来越明显。同时，2002―2014年的区间标准差均大于1991―2001年的区间标准差，说明了弹性值在第二阶段分布更为分散，波动前一阶段较大。可以解释为随着经济全球化的不断加速，宁波港口物流及国际贸易发展越来越受到更多不确定因素的影响，因此它们之间的作用关系变得更为复杂、不是非常稳定。此外，港口物流发展还存在一些问题有待解决。其原因在于：一是在宏观管理方面，由于宁波港口物流属于新兴型服务产业，所以相关管理体制和政策法规的不完善制约着港口物流的进一步发展；二是从微观角度分析，宁波港口物流与具有世界先进水平的港口物流相比存在着一定差距，港口物流发展水平和层次有待进一步提高。因此，从宏观及微观层面提出加强港口物流进一步发展的措施变得非常重要。

　　通过以上数据平稳性检验、协整检验、格兰杰因果检验、误差修正模型、AR模型和弹性分析法对宁波港口物流的国际贸易总量效应进行实证分析，可以得出，港口物流发展对宁波国际贸易的影响总体上达到了期望水平，对宁波国际贸易总量有增加作用，在一定程度上促进了宁波国际贸易的发展。但港口生产用泊位个数和港口岸线长度对宁波国际贸易的弹性小于1，系数值相对不是很高，表明港口物流发展拉动国际贸易的推动作用还须要进一步强化。港口物流规模的扩张应该向集约型增长方式转变，从更深层次上优化外贸发展。

　　由于机电产品、高新技术产品在宁波国际贸易产品结构中所占比重较大，所以运用灰色关系分析法通过关联度的大小和排序判断港口物流发展是否有利于宁波国际贸易产品结构的优化，从而为今后政策方针的制定提供现实依据。

　　灰色关联度分析对样本量没有过高的要求，解决了数据不多、信息不完整的问题，因此实用性较强。本文选取机电产品和高新技术产品作为母系统，选取港口集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数和港口岸线长度作为灰系统指标。

　　首先将母系统数列设为Y0，即目标对象为Y0，灰色系统因素数列设为Xi，i=1，2，…，n。将机电产品、高新技术产品的数据序列分别用字母A、B表示，集装箱堆场堆存能力、港口生产用泊位个数和港口岸线表示。

　　首先对计算所得的γi（i=1，2，…，n）进行排序，yi的数值越大，则Xi*和Y0*的关联度越高。分辨系数σ取值0 5，所以计算得到的γi如果全部大于0 5，则结果就可信。从计算结果可以看出，灰系统各因素与母系系统的平均关联度均大于0 5，所以宁波港口物流发展与机电产品、高新技术产品的关联度较大。而且港口物流发展指标与两种国际贸易产品外贸额的几何曲线有较高的相似度，和实证分析的结果一致。所以实证分析所选的影响国际贸易产品的港口物流指标较为合理，实证结果比较可靠。

　　对机电产品的关联度进行排序，可以得出：γAX2>

　　γAX3>

　　γAX1。从排序结果可以看出，与宁波机电产品国际贸易关联度最大的是X2和X3，这两个港口物流指标的关联度分别为0 94和0 9，说明X2和X3是影响宁波机电产品国际贸易的主要港口物流因素。集装箱堆场堆存能力与机电产品的关联度相对较低，究其原因与机电产品自身单位价值大有一定关系。所以有可能导致机电产品在集装箱运输量不是非常很大的情况下产生较多的国际贸易额，因此，机电产品的国际贸易与集装箱堆场堆存能力相比其他两个港口物流指标相对较低。

　　对高新技术产品的关联度进行排序可以得出：γBX1>

　　γBX3>

　　γBX2。从排序结果可以看出，与宁波高新技术产品国际贸易关联度最大的是X1和X3。对于高新技术产品而言，这两个港口物流指标的关联度分别为0 97和0 86。说明X1和X3是影响宁波高新技术产品国际贸易的主要港口物流因素，是典型的集装箱运输产品，加工层次多、附加值大，因此表现出较大的关联度。

　　综上所述，运用Granger检验、弹性系数、灰色关联分析等方法对宁波港口物流发展与其国际贸易之间的关系进行实证检验得到，港口物流发展对宁波国际贸易的影响总体上达到了期望水平，对宁波国际贸易总量有增加作用。同时，港口物流不断发展有利于宁波制成品贸易的发展，从而促进国际结构不断优化和升级。

　　通过研究可以看出，宁波港口物流发展与其国际贸易之间存在显著关系，并且宁波港口物流发展可以优化其国际贸易结构。鉴于以上结论，从宏观及微观层面不断创新与探索，走出一条符合宁波港口建设的新路子具有重要的现实意义。宁波港口物流发展应结合自身优势，同时借鉴发达国家成功经验，更好地发挥港口物流发展对国际贸易的推动作用，充分发挥“一带一路”桥头堡的作用。

　　在宏观方面，首先加强宁波港口基础设施和集疏网络建设，加大对码头基础设施建设、港口物流机械、物流系统工程等方面的投入力度，鼓励国内外企业积极投资宁波港口物流建设，拓宽融资渠道，加快港口物流经济核心圈、覆盖全的形成。同时宁波政府要为港口物流发展营造良好的宏观环境，充分发挥政府在宁波港口物流发展中的作用，加强政府部门间的协调，出台相关优惠政策，提高准入门槛，积极搭建国际贸易合作平台，不断推动宁波港口经营管理的国际化进程。

　　在微观方面，首先应加快“智慧港口”建设，加强技术创新，探索物联网等新技术的应用，不断推进宁波港口物流智能化与标准化建设，真正实现港口物流运营模式的新变革。其次建立港口物流产战略联盟，寻求港口经济圈联动创新优势，获得资源整合优势，提高港口经济圈内物流企业的国际竞争力。最后加快对高素质复合型港口物流人才的培养和储备，缓解港航物流方面人才短缺状况，为宁波港口物流企业的可持续发展积蓄力量，不断推进宁波港口物流产业转型升级，从而实现宁波港口物流和国际贸易的可持续发展。

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　　连续几年,我国经济快速增长,经济整体实力不断增强,伴随着人民币汇率的坚挺,人民币在周边国家的信誉度不断提高。人民币在蒙古国已成为贸易结算货币,蒙古居民逐渐认可和接受人民币作为交易货币,同时蒙古国居民把人民币作为一种贮藏手段存放在本国银行。因此,从一定程度上说人民币正在成为一种区域性的国际货币。如内蒙古满都拉口岸,2008年,以人民币计价结算的进出口贸易额为336万元人民币,占包头市进出口总量的份额虽然不大,但发展趋势不可小视。在满都拉口岸开关期间,所有的中蒙边境贸易均以人民币计价结算。2008年人民币现金跨境流通总量约为336万元人民币,其中:人民币流入、流出量分别为210和126万元人民币。人民币在中蒙地区的使用范围在逐年扩大。为进一步推进人民币区域化,降低中蒙贸易交易成本,改善贸易环境,及时规避外汇储备风险,我们对中蒙边境地区人民币区域化情况进行调查。

　　内蒙古满都拉口岸自2002年开关以来,人民币一直是中蒙双方边贸结算的主要币种。由于我国政局稳定,经济发展迅速,因此人民币币值稳定性高。人民币已经成为中蒙边境贸易结算的主要币种,99%以上的结算使用人民币。由于交易的随意性,口岸开关期间,蒙方在口岸过贸,中方在口岸接贸,进出口贸易基本上在无合同的情况下进行,结算方式以人民币现钞交易为主。较大额度贸易通过二连口岸转账支付,交易税费通过网上支付。人民币在蒙古国享有“二美元”之称,受到普遍欢迎。

　　1.人民币现金流出情况。通过满都拉口岸人民币现金流出主要有两种形式:一是货物贸易项下。自2002年开关以来,从满都拉口岸主要进口商品为石英石、木化石、废铁、废铝、废黄铜等。2006年之后,蒙古国出于保护地方资源性产品的角度,调整了对我国的资源性产品出口政策,导致满都拉口岸进口业务严重萎缩,故人民币现金流出数量呈下降趋势。二是服务贸易项下。由于种种原因蒙方环境不好、交通不便,满都拉地方还处于原始半干旱草原状态,旅游等服务贸易项目没有开发,导致人民币现金流出十分有限,金额可以忽略不计。

　　通过抽样调查推算贸易项下流出的人民币现金约为8141万元人民币[计算公式为:2008年全年边贸人员出境数17140人÷被调查边贸人员出境数18人×抽样调查中通过边贸活动人民币现金流出数量(15×2500+1×1500+2×22500)]。

　　通过抽样调查推算服务贸易项下流出的人民币现金约为363万元人民币[计算公式为:2008年全年边境旅游人员出境数1450人÷被调查边境旅游人员出境数2人×抽样调查中通过边贸活动人民币现金流出数量(2×2500)]。

　　2.人民币现金回流情况。受蒙方经济社会发展影响,蒙方大量需要面粉、建材、轮胎、办公用品、玩具等产品,蒙方人员持人民币现金入境采购是满都拉地区人民币现金流入的主要方式。

　　通过抽样调查推算贸易项下流入的人民币现金约为5222万元人民币[计算公式为:2008年全年边贸人员入境数12288人÷被调查边贸人员入境数20人×抽样调查中通过边贸活动人民币现金流出数量(16×2500+2×7500+2×15000)]。

　　3.人民币在蒙古国的滞留情况。人民币在蒙古国滞留情况2005年表现明显。当时由于满都拉口岸进口蒙古废铁业务迅猛发展,人民币现金大量流入蒙古国当年根据贸易量推算,净流入蒙古国人民币达3228万元人民币。包头所辖金融机构未发生调运人民币情况。由于双方口岸均未开办结算业务,故没有金融机构调运人民币情况。满都拉口岸所在地满都拉镇,目前只有一家农村信用社,尚未开办对蒙结算业务和外币兑换业务。调查了解开关期间,只有零散的蒙方客户存入人民币现金,存期最长2天。

　　满都拉口岸近两年呈现贸易项下人民币回流状况。由于蒙古限制资源性商品出口,2005年8月份以后,满都拉口岸进口贸易呈现快速萎缩状态。从满都拉口岸2008年贸易进出口情况看,2008年边境贸易进口额126万元,边境贸易出口额为210万元,人民币回流84万元。调查中了解到,蒙古客商手中的人民币多数从以往边贸交易中取得,人民币在蒙古国的滞留量逐渐减少。

　　从2005年至今,经批准的包头市对蒙投资企业共3家,投资方向主要集中在矿产资源开发上,以美元现汇投资和实物投资为主。从旅蒙客商中了解到,民间在蒙有大量投资,主要使用人民币和实物投资,在蒙方从事贸易、加工、采伐树木、煤石灰等行业。这些投资往往在国内没有备案。

　　出于经营成本的考虑,包头市各商业银行没有在边境口岸设立开办结售汇业务的网点和外币兑换点。没有与蒙方建立账户行关系(见表1)。

　　1.人民币结算出口不退税。近几年,人民币持续升值,增加了进出口企业的产品成本。为了规避汇率风险,越来越多的中方企业愿意采用人民币与蒙方进行计价结算,对使用人民币计价结算的需求较大。但企业出口以人民币结算的仍然比较少,其主要原因:一是国家仅对以外币计价结算的出口给予出口退税的鼓励政策,而人民币计价结算的出口业务不能享受出口退税政策,企业利益得不到保证,对蒙出口坚持用美元结算。二是由于无法控制人民币现金结算的真实贸易背景,外汇局核销部门对人民币现金结算的出口贸易不予核销。为完成核销,个别企业甚至将已出口收到的人民币货款在银行购汇为美元,用于核销。这对人民币通过贸易渠道回流产生了一定的抑制作用,不利于推动人民币在周边地区的计价结算(见表2)。

　　2.边境地区金融服务落后,影响边境贸易的快速发展以及人民币的区域化进程。由于双边金融机构提供的金融服务工具较少,非现金结算手段欠缺,在中蒙边境满都拉口岸边贸交易主要通过人民币现金结算,现金投放量大,现金管理难度也随之加大。客商大量携带人民币现金出入境,存在安全隐患,同时也制约了边境贸易的开展,阻碍了人民币的区域化进程。

　　3.人民币境外投资相关管理政策不健全。从2005年至今,包头市所属企业对蒙投资总额16878万元人民币,投资领域以“矿产资源开发”为主。由于人民币在蒙古国被广泛认可和使用,实际上在民间存在着人民币境外投资。目前有关部门出台了一些人民币境外投资的优惠政策,但存在相关政策规定不衔接的情况,缺乏规范性操作和引导。民间个人使用人民币直接进行境外投资,造成境外投资的盲目性和对境外投资监管的滞后性。

　　1.统一出口退税政策,推进人民币区域化。边境贸易用人民币结算的出口商品,应享受出口退税政策,与可自由兑换货币出口退税政策相一致。一些边贸企业在很大程度上依赖出口退税增加效益,由于人民币结算与外汇结算在优惠政策上不统一,使得本来可以用人民币进行结算的货款转为使用其他可自由兑换货币,不利于推动人民币区域化。只有将以人民币结算的出口纳入退税优惠的政策范围,才能进一步促进人民币结算量的扩大,从而促进边境贸易和人民币区域化的发展。

　　2.政府鼓励、银行积极参与设立季节性开关的临时金融服务网点,推动贸易便利化的同时,有利于人民币在国际贸易结算中发挥支付手段的作用。

　　地方政府应积极创造条件,吸引商业银行在口岸、居民集聚区设立临时的金融服务网点,为此种季度性开关的如满都拉口岸这样的口岸提供临时金融服务。距离口岸较近的农村信用社应主动增强为口岸服务的意识,确保开关期间客商存取款的需求,让金融更好地服务于口岸经济。此外,在能够提供担保的情况下,对涉及口岸经济的中小企业和个人给予小额担保货款支持。加强与蒙古金融机构的联系和沟通,尽快在满都拉口岸开通两国间账户往来业务,方便两国客商进行贸易结算,减少不必要的现金流通。进一步规范口岸对外贸易活动,推动贸易便利化。大力发挥人民币在国际结算中的作用,推动人民币区域化进程。

　　3.在支持购汇境外投资的同时,规范用人民币进行境外投资,加快人民币区域化进程。随着我国经济快速发展和国力的增强,人民币在国际市场上日趋稳定和坚挺。投资主体以人民币进行境外投资,可以降低汇率风险。切实拓宽境外投资渠道,鼓励境内投资主体投资方式的多元化.规范人民币境外投资管理。建议政府相关部门充分利用人民币在蒙古国已成为强势货币的有力时机,利用当前包括蒙古国在内的全球经济金融形势恶劣,中国表现较好的时机,进一步加大人民币向蒙古国投资的力度,营造有利于规范人民币境外投资的政策环境,加快人民币区域化进程。

　　从长期看,人民币迈向区域化乃至国际化是经济发展的必然和客观需求。人民币担当国际贸易结算货币是众多国家的期待。

　　改革开放30多年来,我国经济快速发展,经济参与全球化的程度有了显著提高。这表现在近些年来我国对外贸易总量较快增长,进出口占GDP比重的逐年提高。同时在吸收大量外商直接投资的同时,我国产业资本也跨出国界,实施“走出去”战略。2000年后,我国参与全球化的程度加快,这为人民币迈向区域化乃至国际化创造了一个客观的环境。

　　从2008年下半年开始的席卷全球的国际金融危机,已经对我国经济产生深刻影响,致使出口明显下滑,企业蒙受打击。全球主要储备货币美元汇率出现大幅振荡,从而导致各国贸易结算的汇率风险也因此加大。人们更多地趋于避免使用美元,而与我国相关以及我国对外进行的贸易和投资越来越重要,我国经济参与全球化的程度在显著提高,人民币在国际上的地位逐渐提高,许多国家期待人民币能够担任国际贸易结算货币。

　　基于国际贸易的迅速发展，港口物流的发展在朝着现代化的发展方向进行，使港口扮演着出口方、进口方、货代、船主、海关等部门的必经之处，这就使得港口的综合实力评判从物流竞争力进行分析。近年来，在贸易国际化的推动下，港口物流已经是开展国际贸易不可或缺的平台，并且在全球经济的影响和推动下加快了世界各国间经济的发展和贸易的频繁往来，在加大信息流、商流和人流以及区域间经济流的基础上，为港口物流的发展提供了众多的商机，在受到国家重视的基础上加快了港口投资力度和建设力度。我国对外贸易的发展增长是在改革开放及在加入WTO后，对外贸易的整体经济呈现快速增长的趋势，朝着贸易大国的方向发展和迈进，但是相对于快速发展的对外贸易而言，我国方口物流的发展却是处于之后和缓慢的状态，所以，为了使我国的对外贸易更好更快的发展，需要大力发展我国的港口物流，以更好地发挥其在国际贸易发展中，运输连接点的枢纽作用。

　　国际贸易是通过转移商品的所有权，进而来实现国与国之间货物的往来，使出口方在进口方获得所需资源和商品的基础上，获得大量的外汇收入，在实现双方各取所需的前提下实现利益的共赢和最大化。所以，想要实现国际贸易的快速有效发展，就必须健全和完善现代化的物流体系，而国际贸易在实际运行中的大量货物运输是通过海运来完成和进行的，这就体现了在国际贸易口物流的重要性。在对外贸易活动中，涉及跨境的商品流动都需要国际港口物流的支持，包括出口环节的李静和进口环节的入境等。所以，国际港口物流的健康快速发展能够有效的实现对外贸易活动中商品货物的进出口。

　　在开展任何经济活动时，成本是必须考虑的因素，国际贸易的发展也不例外，在对外贸易中，出口方降低出口成本能够有效提升产品的市场竞争力，于进口方而言，有力的成本控制能够在贸易活动中获得国际化的市场认同。而对进出口商品必经的港口进行物流技术的管理和提升之后，能够极大地降低在国际贸易活动中的成本投入。

　　在国际贸易发展的大背景下，世界各国间的联系和经济贸易往来不断增多，一定程度上推动了物流技术时代性的革命发展，在设备更新和工艺探寻方面均有长足进步。在整体物流技术不断发展的前提下，企业和社会的物流技术也面临更新和改革的发展前景，整体而全面的推动物流技术的快速发展。在技术的支撑和引导下，港口经济发展快速，在对外贸易中的作用不断突显，将运输连接的枢纽作用发挥到最大。如下图所示2015年前三季度全球十大集装箱港口吞吐量排名，体现在物流技术发展之后港口贸易的快速发展。

　　港口物流竞争力是在港口为节点的前提下，围绕港口运行活动所形成的进行物流网络的生产、配送、服务、流通等相对完整的产业结构链，构建整体化的集疏运体系，将一系列的资源要素进行有效的集结和整合，以实现物流环节的产品或者服务的附加值，以更加优势良好的自身状态提升有效获取市场利润和贸易往来的竞争能力。

　　港口的物流竞争力同腹地的区域经济是辩证统一的相互关系，在国际贸易中影响着本体经济的发展。腹地区域作为为港口提供后方供给的主要基地，是否具有完备的产业结构和运营模式的开放程度以及调动程度的集疏运一体化直接影响着港口的物流竞争力。

　　港口物流的竞争力同码头、仓库、航道、闸口、搬运设备、泊位及装卸机械等基础设施的整体规模和运行状态有直接的关系，所以在进行自身竞争力的提升时，需要将基础设施进行有效的集结，整体化的建设和规划。

　　在物流调配节点上的运行效率是集疏运能力的明显体现。在国际贸易下的港口物流竞争力提升的核心因素在物流环节，整个物流的运行效率直接关系到整个港口的生产效益，而在进行竞争力评价时港口的生产效益是重要的影响因素。

　　在港口的生产和运营中，辅助生产能力是属于配套性的服务体系中的组成部分，强化港口基本能力，以提高港口的服务质量和水平，在辅的推动下间接地影响干口物流的竞争力，比如国际贸易活动口提供的船舶供给、设备抢修、海关、港务、法律仲裁等辅的服务项目。

　　在经济全球化和科学信息化的整体环境下，信息技术的整体水平决定着港口获取经济的资料和信息的速度和效率，在数据信息的支持下能够全面凸显国内港口的物流竞争力。

　　信息技术是硬件条件，而管理能力是软实力，在国际贸易的整体环境下，通过有效的管理措施能够有效的进行整体资源的调度，科学合理的实现资源的优化配置，在提升港口潜在物流能力的基础上提升物流竞争力。

　　基于国际贸易下的港口物流竞争力评价，需要着眼于港口的宏观环境，分析港口参与国内外经济和所在城市的开放程度以及政府出台的同港口物流相关的政策法律等。

　　在提升竞争力方面，港口所处的自然条件和地理位置的优越程度以及腹地经济的繁荣状况都是极大的影响因素。

　　基础设施的建设决定着港口的服务水平和整体的货物承载量，在基础设施方面进行竞争力评价时，需要从港口和集装箱的泊位数以及航道水深和堆场的有效面积来进行基础设施建设的衡量。

　　一定规模的吞吐能力是港口物流营运的必备条件，尤其是在国际贸易的迅猛发展下。所以，港口为了提升自身的物流竞争力需要在集装箱运量和散货运量方面具有一定的规模。

　　在国际贸易的大环境下，港口的货物吞吐量不断攀升，这就要求港口物流的运输能力能够满足货物的集散要求，并在集疏运能力的支持下呈可持续的增长状态。

　　在强化建设中要将港口生产用泊位和港口码头岸线以及万吨级泊位等的基础建设放在首要位置，在基础设施和建设完善的基础上提高港口的对外贸易能力。并且在强化建设的基础上进行港口物流的改造升级，使港口的容量和专业化以及大型深水泊位的建设能够更好地满足贸易环境及商品货物的需求。

　　在有效的环节支撑下能够有效完善港口物流的整体质量，并且可以实现现有资源和优势最大化利用，通过在基础环节的设施和设备优化，能够极大地提升港口的物流能力和效率，完善自身竞争力。

　　与国际物流大港相较而言，我国港口物流企业的整体服务水平还有待提升。这就需要改变物流企业传统的单一化服务体系，顺应时代的发展和要求，建立多样化的服务方式和体系，完善仓储中心到加工服务过程中的附加值服务。并且有效建立差异化的服务体系，根据不同港口的区域经济发展特点和结构出发，根据整体的宏观环境建设特色化的服务体系，在不同区域的比较下形成自身优势，提升工口物流竞争力。然后在优化自身的基础上引进先进的管理模式和经验以及先进技术，并有效投入应用，这在我国经济调整的大环境下有先天的发展优势，有效创建全新的港口物流建设。

　　经济全球化有效推动了各国科学信息技术的发展，使得现代化的信息技术在港口物流中应用能够极大提升自身竞争力，尤其是近年来的电子商务模式下的信息技术的应用，以更加方便和快捷以及低成本的效率实现了现代物流的更高要求。

　　分析港口的发展前景和物流实际，然后根据同实际的宏观环境相联系，建立一个同检验检疫、海关和企业物流信息均有包含的现代化的信息平台，有效保障物流信息的顺畅流转，提升港口物流效率。

　　临港区域的物流企业和工业企业有效支撑着港口物流运行和发展的整体能力，所以在建设信息化的平台时有必要实现同公共资源平台的整合，然后将企业的公共管理项目在公共平台上进行，在方便快捷的办理检验和通过等手续的基础上有效实现进出口的货物对接，并且还可以在公共平台的支撑下提升港口物流的服务附加值，有效提升自身竞争力。

　　港口物流起着连接点的重要作用，涵盖生产企业、海关、进出口企业及交通运输等多个部门和物流、贸易、信息技术好法律等多项专业领域，这样的实际状况对物流管理人员有极高的要求。所以，在提升港口物流竞争力时需要强化专业性的人才建设。在教育培训中改善原本的教学方式和理念，并在引进人才的基础上强化教育经验，以有效提升港物流的经营水平和管理水平。

　　港口是贸易集散地的集结点，是相对复杂的系统，尤其是在国际贸易的运行平台之下，具有更多的不可控因素。在进行港口物流竞争力提升的过程中，首先就要明确国际贸易和港口物流之间的关系，然后进行整体环境下的物流竞争力分析和评价指标体系说明，并在有效的政策支持和指引下强化我国的港口物流竞争力建设。

　　[1]王晓亚.基于国际贸易的港口物流竞争力研究[D].河北师范大学，2009.

　　[2]张旭.基于国际贸易视角的舟山港口物流竞争力分析[D].浙江海洋学院，2013.

　　[3]王红.基于国际贸易和因子分析法的港口物流竞争力综合评价[J].物流技术，2014，01：226-228.

　　[4]陈立新，曹林娟.港口物流竞争力影响因素研究――以上海港为例[J].物流工程与管理，2014，05：118-122.

　　自贸区挂牌以来，各部门积极推进职能转变，推出多项制度创新举措，取得了良好的政策实施效果，形成了一批可复制可推广的贸易便利化改革措施。上海自贸区贸易便利化评估采取两种方式：一是对照总体方案中提出的贸易便利化目标进行评估；二是对照贸易便利化的评价标准进行评估。

　　1.对照总体方案目标评估。根据总体方案对贸易便利化设定的目标和内容，把贸易便利化分解为四大方面的内容，即拓展贸易类型、延伸贸易业态、升级贸易功能和创新贸易制度，共包括21条具体方案。把总体方案的执行情况分为3个层次，即不达标、基本达标和完全达标。“不达标”指没有执行方案，即没有出台相关政策，政策没有落实；“基本达标”指根据方案出台相关政策，但是政策没有落地；“完全达标”指根据方案出台相关政策，政策落地。

　　在21项方案中，完全达标的有17项，占比为80%。包括：统筹开展国际国内贸易，设立国际大宗商品交易和资源配置平台，扩大完善期货保税交割试点，加快培育跨境电子商务，在特定区域设立保税展示交易平台，鼓励跨国公司建立亚太地区总部，支持融资租赁公司设立项目子公司并开展境内外租赁服务，鼓励设立第三方检验鉴定机构，试点开展境内外高技术、高附加值的维修业务，先入区、后报关，实行“进境检疫，适当放宽进出口检验”模式，探索建立货物状态分类监管模式，优化卡口管理、加强电子信息联网，“方便进出，严密防范质量安全风险”检验检疫监管，加强电子账册管理、推动货物在各海关特殊监管区域之间和跨关区便捷流。